THG-Quote: Neue Perspektiven für synthetische Kraftstoffe

Am 19. März stimmt der Bundestag über den Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der THG-Quote ab, der für synthetische Kraftstoffe zur Weichenstellung werden könnte. Was der Entwurf vorsieht, warum E-Fuels darin eine eigene Rolle bekommen und was das für den Markt bedeutet.

Was die THG-Quote eigentlich macht

Seit dem 25. Februar 2026 läuft das parlamentarische Verfahren für den Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote). Am 4. März fand die öffentliche Sachverständigenanhörung im Umweltausschuss statt, am 19. März soll der Bundestag final abstimmen.

Die THG-Quote verpflichtet Unternehmen, die Benzin oder Diesel in Deutschland in Verkehr bringen, die Treibhausgasemissionen ihrer Kraftstoffe schrittweise zu senken. Dafür gibt es verschiedene Möglichkeiten:

-Biokraftstoffe
-Strom im Verkehr
-Wasserstoff
-synthetische Kraftstoffe aus erneuerbarem Strom

Das System ist bewusst technologieoffen gestaltet. Unternehmen können unterschiedliche Lösungen nutzen, um ihre Klimaziele zu erreichen. Der Gesetzentwurf sieht vor, die THG-Minderung weiter anzuheben. Bis 2040 soll die verpflichtende Emissionsminderung gegenüber fossilen Kraftstoffen auf 59 Prozent steigen. Damit setzt Deutschland Vorgaben aus der europäischen Renewable Energy Directive III um.

Was neu ist: Eine eigene Quote für E-Fuels

Erstmals enthält der Gesetzentwurf eine verpflichtende Unterquote speziell für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs, im EU-Recht als RFNBOs bezeichnet. Darunter fallen grüner Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe wie E-Fuels. Kraftstoffanbieter müssen künftig einen Mindestanteil dieser Kraftstoffe in den Markt bringen. Wer die Quote nicht erfüllt, zahlt eine Strafabgabe von 120 Euro pro Gigajoule.

Der Entwurf legt allerdings noch keine konkrete Quote fest. Stattdessen schafft er die rechtliche Grundlage dafür, dass die Bundesregierung später per Verordnung Mindestanteile für solche Kraftstoffe festlegen kann.

Damit würde neben Biokraftstoffen und Strom eine weitere Kategorie klimafreundlicher Energieträger stärker in den Fokus der Verkehrspolitik rücken.

Die Debatte um die Höhe

Für das Jahr 2030 ist von der Bundesregierung zunächst eine RFNBO-Unterquote von 1,2 Prozent vorgesehen. Die eFuel Alliance, der Branchenverband der synthetischen Kraftstoffindustrie, plädierte in der Anhörung für 5 Prozent bis 2030. Der Bundesrat hatte zuvor 2,5 Prozent empfohlen, die CDU/CSU-Fraktion hat sich ebenfalls für ambitioniertere Ziele ausgesprochen. Zum Vergleich: Finnland hat für 2030 bereits eine RFNBO-Quote von 4 Prozent festgelegt.

Das Argument der Branche ist nachvollziehbar. Ohne ausreichend hohe Pflichtquote entsteht keine stabile Nachfrage. Ohne stabile Nachfrage keine Investitionssicherheit. Und ohne Investitionen kein Aufbau der Produktionskapazitäten, die den Markt erst wachsen lassen. Eine Quote von 2,5 Prozent entspräche rund einer Milliarde Liter E-Fuels jährlich und würde laut eFuel Alliance Investitionen von rund 25 Milliarden Euro auslösen.

Warum Technologieoffenheit wichtig ist

Die Dekarbonisierung des gesamten Verkehrs wird voraussichtlich nicht durch eine einzelne Technologie erreicht. Während batterieelektrische Antriebe in vielen Bereichen bereits an Bedeutung gewinnen, werden auch andere Energieträger diskutiert – darunter Wasserstoff, fortschrittliche Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe.

Die THG-Quote verfolgt bewusst einen technologieoffenen Ansatz. Unternehmen können unterschiedliche Wege nutzen, um ihre Emissionen zu senken. Dadurch entsteht Raum für Innovationen und für neue Lösungen, die sich je nach Anwendung unterschiedlich schnell entwickeln können.

Synthetische Kraftstoffe werden dabei häufig als mögliche Ergänzung zur Elektrifizierung gesehen, insbesondere in Bereichen, in denen eine vollständige Umstellung auf batterieelektrische Antriebe schwierig ist. Welche Technologien sich langfristig durchsetzen, wird letztlich davon abhängen, wie schnell sich Produktion, Infrastruktur und Märkte entwickeln. Die Weiterentwicklung der THG-Quote schafft dafür einen regulatorischen Rahmen – und dürfte damit eine wichtige Rolle für die zukünftige Entwicklung neuer Kraftstoffe im Verkehrssektor spielen.

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