Es ist einer der am wenigsten diskutierten erneuerbaren Kraftstoffe – und gleichzeitig einer der am weitesten verbreiteten. Bio-LNG ist in Deutschland bereits Marktstandard: 98,5 Prozent des an deutschen LNG-Tankstellen verkauften Kraftstoffs stammen aus erneuerbaren Quellen. Wer einen Lkw mit LNG betankt, fährt heute fast sicher mit Biomethan. Und trotzdem bleibt Bio-LNG im öffentlichen Diskurs über die Energiewende weitgehend unsichtbar.
Das ist ein Fehler. Denn Bio-LNG löst ein Problem, das weder Batterien noch Wasserstoff kurzfristig lösen können: die Defossilisierung des schweren Fernverkehrs – heute, mit bestehenden Fahrzeugen und bestehender Infrastruktur.
Bio-LNG steht für Biogenic Liquefied Natural Gas – auf Deutsch: verflüssigtes Biomethan. Es ist die tiefgekühlte, flüssige Form von Biomethan, einem erneuerbaren Gas, das aus der Vergärung organischer Materialien entsteht.
Chemisch ist Bio-LNG identisch mit fossilem LNG. Beide bestehen überwiegend aus Methan (CH₄). Der entscheidende Unterschied liegt nicht in der Molekülstruktur, sondern in der Herkunft des Kohlenstoffs. Fossiles LNG setzt beim Verbrennen Kohlenstoff frei, der Millionen Jahre in der Erde gebunden war. Bio-LNG setzt denselben Kohlenstoff frei, der zuvor in organischem Material gespeichert war – und schließt damit einen natürlichen Kreislauf.
Der Ausgangspunkt ist organisches Material: Gülle, Lebensmittelabfälle, Klärschlamm, landwirtschaftliche Reststoffe. Durch anaerobe Vergärung – einen biologischen Prozess ohne Sauerstoff – entsteht Biogas. Dieses besteht zu rund 50–70 Prozent aus Methan und zu 30–50 Prozent aus Kohlendioxid, dazu geringe Mengen anderer Gase.
Im nächsten Schritt wird das Biogas aufbereitet: CO₂ und Verunreinigungen werden abgetrennt, bis reines Biomethan entsteht. Dieses hat eine Reinheit von über 98 Prozent Methan – identisch mit fossilem Erdgas in Leitungsqualität.
Anschließend wird das Biomethan verflüssigt. Bei Temperaturen von rund minus 162 Grad Celsius geht es in den flüssigen Zustand über. Das Volumen reduziert sich dabei auf etwa ein Sechshundertstel – ein enormer Vorteil für Transport und Lagerung. Das Ergebnis ist Bio-LNG: eine energiedichte, transportfähige Flüssigkeit, die sich genauso handhaben lässt wie fossiles LNG.
Der schwere Fernverkehr ist einer der hartnäckigsten Sektoren der Energiewende. Ein Sattelzug mit 40 Tonnen Gesamtgewicht, der täglich 800 Kilometer zurücklegt, stellt Anforderungen, die batterieelektrische Antriebe auf absehbare Zeit nicht erfüllen können: zu hohes Gewicht der Batterie, zu geringe Reichweite, zu lange Ladezeiten.
Bio-LNG löst dieses Problem nicht als Kompromiss, sondern als vollwertige Alternative. Gasmotoren für den Schwerlastverkehr bieten vergleichbare Zugkraft, Fahrdynamik und Reichweite wie Dieselmotoren. Die Umrüstung auf Gas erfordert kein neues Fahrzeug – Hersteller wie Volvo, Iveco und Scania bieten seit Jahren serienreife Gasvarianten ihrer Fernverkehrs-Lkw an.
Dazu kommt: Bio-LNG ist nicht nur klimafreundlich, sondern auch sauber in der Verbrennung. Gegenüber Diesel reduziert es Partikelemissionen und Stickoxide erheblich – ein Vorteil, der besonders in Städten und Ballungsräumen relevant ist.
Tank-to-Wheel – also von der Tankstelle bis zum Auspuff – emittiert Bio-LNG bilanziell nahezu kein CO₂. Der freigesetzte Kohlenstoff war zuvor in organischem Material gebunden und wäre ohne Nutzung ohnehin in die Atmosphäre entwichen oder im Boden verottet.
Über den gesamten Lebenszyklus betrachtet – Well-to-Wheel, also von der Rohstoffgewinnung bis zur Nutzung – hängt die Bilanz von der Rohstoffbasis und dem Herstellungsprozess ab. Bei Gülle und anderen biogenen Abfällen, die ohnehin anfallen, ist die Klimabilanz besonders günstig: Die Methanemissionen, die bei der natürlichen Verrottung entstünden, werden stattdessen energetisch genutzt. Das Umweltbundesamt beziffert die Treibhausgasminderung im deutschen Verkehrssektor durch den Einsatz von Biomethan im Jahr 2024 auf rund zwei Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente.
Volvo Trucks gibt für seine Bio-LNG-Fahrzeuge eine CO₂-Reduktion von bis zu 100 Prozent Tank-to-Wheel gegenüber fossilem Diesel an. Diese Zahl gilt bilanziell – und sie ist nur möglich, weil der Kohlenstoff im Kreislauf bleibt.
(Quellen: Umweltbundesamt / Volvo Trucks)
Was viele nicht wissen: Deutschland ist in Europa bereits einer der führenden Bio-LNG-Märkte. Im Jahr 2025 wurden an deutschen LNG-Tankstellen insgesamt 166.513 Tonnen LNG verkauft. Davon waren 98,5 Prozent Biomethan. Fossiles LNG ist im Schwerlastverkehr damit faktisch verschwunden.
Über 199 LNG-Tankstellen stehen in Deutschland zur Verfügung – nahezu alle liefern Bio-LNG. Verlässliche Vertragsmodelle mit Versorgern – Festpreise, Kontingentlösungen, Preisgarantien – schaffen Planungssicherheit, die fossiler Diesel nicht bieten kann.
Bio-LNG wird dabei fast ausschließlich von deutschen Erzeugern im ländlichen Raum produziert. Das bedeutet regionale Wertschöpfung, kurze Lieferketten und Energieunabhängigkeit – Argumente, die in Zeiten geopolitischer Unsicherheit an Gewicht gewonnen haben.
(Quelle: Die Gas- und Wasserstoffwirtschaft e.V., Februar 2026)
Methan ist in jeder Form ein starkes Treibhausgas – je nach Betrachtungszeitraum 25 bis 80 Mal wirksamer als CO₂. Das gilt für fossiles und biogenes Methan gleichermaßen. Es ist eine physikalische Eigenschaft des Moleküls, keine Frage der Herkunft.
Die CO₂-Neutralität von Bio-LNG bezieht sich auf den bestimmungsgemäßen Gebrauch: die Verbrennung im Motor. Dabei entsteht CO₂ – kein Methan. Der biogene Kohlenstoff schließt den Kreislauf.
Das Treibhausgas-Problem entsteht, wenn Methan unverbrannt in die Atmosphäre entweicht. Das kann an mehreren Stellen passieren: bei Leckagen in der Produktionsanlage oder beim Transport, beim Betankungsvorgang, oder als sogenannter Methane Slip im Motor – also unverbranntes Methan im Abgas.
Moderne Biogasanlagen, Verflüssigungsanlagen und Gasmotoren haben den Methane Slip in den vergangenen Jahren deutlich reduziert. Er ist aber nicht null. Wie stark er die Gesamtklimarechnung beeinflusst, hängt von der Qualität der Anlage, dem Motortypus und der Prozesskette ab.
Das bedeutet: Die Klimabilanz von Bio-LNG ist gut – aber sie ist nicht pauschal. Sie hängt von der Sorgfalt entlang der gesamten Prozesskette ab. Zertifizierung und technische Standards spielen deshalb eine entscheidende Rolle. Wer Bio-LNG als klimaneutral vermarktet, muss diese Frage beantworten können.
Die Stärke von Bio-LNG liegt in seiner Rohstoffbasis. Gülle, Klärschlamm, organische Abfälle und Reststoffe fallen ohnehin an – sie konkurrieren nicht mit Nahrungsmitteln, beanspruchen keine zusätzlichen Anbauflächen und hätten ohne energetische Nutzung eine schlechtere Klimabilanz.
Das ist zugleich die Grenze: Die Verfügbarkeit dieser Rohstoffe ist endlich. Bio-LNG kann den gesamten Schwerlastverkehr nicht allein versorgen – schon gar nicht global. Es ist eine wichtige Säule im Mix, aber nicht die einzige Antwort.
Ergänzend kommen langfristig synthetische Methanrouten in Betracht: Methan, das aus erneuerbarem Strom und CO₂ hergestellt wird – also Power-to-Gas. Diese Technologie ist noch teurer und weniger skaliert, folgt aber derselben Nutzungslogik: Drop-in in bestehende Motoren und Infrastruktur.
Trotz all dieser Vorteile stagniert der Bio-LNG-Absatz in Deutschland seit mehreren Jahren. Die Gründe liegen nicht in der Technologie, nicht im Preis und nicht in der Infrastruktur. Sie liegen in der Regulierung.
Seit Januar 2024 zahlen Bio-LNG-Lkw die volle Maut – gleichgestellt mit fossilen Dieselfahrzeugen. Steuerliche Erleichterungen, wie sie batterieelektrische Fahrzeuge genießen, fehlen für Biokraftstoffe vollständig. In den EU-weiten CO₂-Flottengrenzwerten für Lkw wird Bio-LNG kaum berücksichtigt.
„Es ist kaum vermittelbar, dass Bio-LNG-Lkw trotz nahezu emissionsfreiem Betrieb die gleiche Maut zahlen wie fossile Diesel-Fahrzeuge“, sagt Dr. Timm Kehler, Vorstand des Verbandes Die Gas- und Wasserstoffwirtschaft. „Die Branche hat geliefert – doch die Politik bleibt zu passiv.“
Das ist kein Einzelargument einer Lobby. Es ist eine strukturelle Schieflage: Wer erneuerbare Kraftstoffe im Bestand einsetzen will, bekommt keine regulatorische Gleichbehandlung mit Technologien, die politisch bevorzugt werden.
Bio-LNG ist kein Ersatz für alle alternativen Antriebe – es ist eine Ergänzung mit klar definiertem Einsatzbereich.
Gegenüber HVO: HVO ist flüssig und eignet sich besser für bestehende Dieselmotoren ohne Umbau. Bio-LNG erfordert einen Gasmotor, bietet aber bei langen Strecken und hohem Durchsatz wirtschaftliche Vorteile. Beide Kraftstoffe sind biogen und drop-in-fähig in ihrer jeweiligen Motorklasse. [Mehr zu HVO erklären wir hier.]
Gegenüber Wasserstoff: Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw sind technologisch noch nicht serienreif für den breiten Einsatz. Bio-LNG ist heute verfügbar, serienreif und wirtschaftlich. Langfristig könnten beide Technologien koexistieren – je nach Strecke, Einsatzprofil und verfügbarer Infrastruktur.
Gegenüber Batterie-Elektro: Batterieelektrische Lkw sind für Verteilerverkehr und kürzere Strecken zunehmend attraktiv. Im schweren Fernverkehr stoßen sie an physikalische Grenzen. Bio-LNG ist dort die nächstliegende Alternative mit sofort verfügbarer Infrastruktur.
Bio-LNG ist einer der am wenigsten sichtbaren, aber wirksamsten Bausteine der Energiewende im Verkehr. Es nutzt Abfallströme, die ohnehin anfallen. Es funktioniert in bestehenden Motoren. Es ist heute verfügbar. Und es spart nachweislich Millionen Tonnen CO₂.
Was es braucht, ist kein technologischer Durchbruch. Es braucht faire regulatorische Rahmenbedingungen: eine Mautregelung, die Klimawirkung berücksichtigt, steuerliche Gleichbehandlung mit anderen erneuerbaren Antrieben und eine langfristige Planungssicherheit für Investitionen.
Die Energiewende im Schwerlastverkehr beginnt nicht erst mit der nächsten Technologiegeneration. Sie läuft bereits – mit Bio-LNG.
Was ist der Unterschied zwischen Biogas, Biomethan und Bio-LNG? Biogas ist das Rohgas aus der Vergärung organischer Materialien – ein Gemisch aus Methan und CO₂. Biomethan ist aufbereitetes Biogas mit über 98 Prozent Methangehalt. Bio-LNG ist verflüssigtes Biomethan – auf etwa minus 162 Grad Celsius abgekühlt für Transport und Lagerung.
Kann ich meinen Diesel-Lkw auf Bio-LNG umrüsten? Nein. LNG-Motoren sind speziell konstruiert. Wer auf Bio-LNG umsteigen möchte, braucht einen Lkw mit Gasmotor – zum Beispiel von Volvo, Iveco oder Scania. Für bestehende Dieselflotten ist HVO die einfachere Drop-in-Lösung.
Woher kommt das Bio-LNG, das in Deutschland getankt wird? Fast ausschließlich aus Deutschland. Bio-LNG wird überwiegend von deutschen Erzeugern im ländlichen Raum produziert – aus Gülle, landwirtschaftlichen Reststoffen und organischen Abfällen. Das macht es zu einem regional verankerten Energieträger mit kurzen Lieferketten.
Ist Bio-LNG wirklich klimaneutral? Bilanziell ja – unter der Voraussetzung, dass der Rohstoff aus erneuerbaren, nicht-fossilen Quellen stammt und die Prozesskette entsprechend zertifiziert ist. Das Umweltbundesamt bestätigt die Klimawirkung: Im Jahr 2024 wurden durch Biomethan im deutschen Verkehrssektor rund zwei Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente eingespart.
Warum stagniert der Absatz trotz guter Klimabilanz? Die fehlende Mautbefreiung für Bio-LNG-Lkw und das Fehlen steuerlicher Gleichbehandlung mit anderen erneuerbaren Antrieben bremsen Investitionen. Batterieelektrische Fahrzeuge genießen politische Vorteile, die Bio-LNG bislang verwehrt bleiben – obwohl die Klimawirkung vergleichbar oder besser ist.
Wie hoch ist der LNG-Anteil im deutschen Schwerlastverkehr? Der Anteil ist noch vergleichsweise klein. Von den rund 500.000 schweren Nutzfahrzeugen in Deutschland fährt nur ein geringer Prozentsatz mit Gas. Das Potenzial ist also erheblich größer als die aktuelle Verbreitung – was die politische Frage nach Förderung und Gleichbehandlung umso dringlicher macht.
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