FuelEU Maritime: Der grüne Umbau der Schifffahrt

Rund 90 Prozent des Welthandels reisen über See, angetrieben fast vollständig von Kraftstoffen aus Erdöl. Auch das heute übliche schwefelarme Schiffsöl (VLSFO) zählt chemisch noch zu den Rückstandsölen und setzt bei der Verbrennung große Mengen CO₂ frei. Seit dem 1. Januar 2025 gilt eine EU-Regel, die das ändern soll, und sie funktioniert anders als alles bisher Dagewesene: Sie schreibt nicht vor, wie viel ein Schiff ausstoßen darf, sondern wie sauber der Sprit sein muss, der in den Tank kommt. Sie heißt FuelEU Maritime und krempelt das wirtschaftliche Kalkül einer ganzen Branche um.

Die Idee dahinter ist schnell erklärt. Bisher tankte ein Containerschiff den günstigsten verfügbaren Schiffskraftstoff und fuhr los. Künftig schaut Brüssel auf die Klimabilanz jeder Tankfüllung, und diese Bilanz muss von Jahr zu Jahr besser werden. Wer nicht mitzieht, zahlt. Was zunächst nach trockener Bürokratie klingt, ist in Wahrheit ein Hebel, der über Jahre hinweg immer stärker wirkt.

Sauberer Sprit, Stufe für Stufe

Im Kern misst FuelEU Maritime die sogenannte Treibhausgasintensität, also wie viel Klimagas pro Einheit Energie entsteht, die ein Schiff verbraucht. Entscheidend ist dabei der Well-to-Wake-Ansatz (von der Quelle bis zum Schiffsantrieb): Gezählt wird nicht nur, was hinten aus dem Schornstein kommt, sondern die gesamte Kette von der Herstellung des Kraftstoffs bis zur Verbrennung an Bord. Ein Sprit, dessen Produktion viel CO₂ freisetzt, bringt also wenig, selbst wenn er an Bord sauber verbrennt.

Diese Klimabilanz muss schrittweise sinken, gemessen am Stand von 2020. Den Anfang macht 2025 eine milde Stufe von 2 Prozent, danach folgen 6 Prozent ab 2030, 14,5 Prozent ab 2035, 31 Prozent ab 2040, 62 Prozent ab 2045 und schließlich 80 Prozent ab 2050. Der sanfte Einstieg ist gewollt, denn die Branche soll Zeit bekommen, sich umzustellen. Die eigentliche Bewährungsprobe kommt erst in den 2030er-Jahren, wenn die Vorgaben spürbar anziehen.

Betroffen sind die großen Pötte. Die Regel gilt für Handelsschiffe ab 5.000 Bruttoraumzahl (ein Maß für das umbaute Volumen eines Schiffs, nicht für sein Gewicht), die EU-Häfen anlaufen, und zwar unabhängig davon, unter welcher Flagge sie fahren. Bei Fahrten zwischen zwei EU-Häfen zählt der gesamte Verbrauch, bei Fahrten in ein Land außerhalb der EU die Hälfte.

Womit Schiffe künftig fahren

Bemerkenswert ist, dass die EU keinen bestimmten Kraftstoff vorschreibt. Erlaubt ist alles, was die Grenzwerte einhält, die Regel ist also technologieneutral. In der Praxis kristallisieren sich dennoch einige Wege heraus.

Am schnellsten verfügbar sind Biokraftstoffe wie Bio-LNG oder Biodiesel. Sie lassen sich oft ohne großen Umbau beimischen und sind deshalb die naheliegende erste Wahl. Auf lange Sicht zielt die EU jedoch auf strombasierte Kraftstoffe wie grünes Methanol, hergestellt aus Ökostrom und CO₂. Damit der Markt nicht bei den günstigeren Biokraftstoffen stehenbleibt, ist ein Schubser eingebaut:

Liegt der Anteil dieser strombasierten Kraftstoffe (im EU-Jargon RFNBO, renewable fuels of non-biological origin) im Jahr 2031 nicht über einem Prozent, greift ab 2034 automatisch eine Mindestquote von zwei Prozent. Als dritter Weg gilt vielen Ammoniak (NH₃) als großer Hoffnungsträger, weil er keinen Kohlenstoff enthält und damit gar kein CO₂ erzeugen kann. Allerdings stehen ihm bislang hohe Kosten, fehlende Produktionsanlagen und seine Giftigkeit im Weg.

Auch im Hafen wird es ernst

FuelEU Maritime hört nicht an der Kaikante auf. Ein Schiff, das im Hafen liegt, lässt häufig seine Dieselgeneratoren laufen, um sich mit Strom zu versorgen, mit entsprechenden Abgasen mitten in der Stadt. Das soll enden. Ab 2030 müssen Container- und Passagierschiffe an den großen EU-Häfen an die Landstromversorgung andocken, wenn sie länger als zwei Stunden festmachen. Ab 2035 gilt das für weitere Häfen, sofern dort Landstrom verfügbar ist. Wer es nicht tut, zahlt 1,50 Euro pro nicht genutzter Kilowattstunde.

Strafe zahlen oder schlau handeln

Verfehlt ein Schiff die Vorgaben, wird es teuer. Die Strafe beträgt 2.400 Euro für jede Tonne Kraftstoff, die zu schmutzig war, und sie steigt bei wiederholtem Verstoß Jahr für Jahr weiter an. In den ersten Jahren ist das verschmerzbar: Ein Schiff, das 2025 rund 1.000 Tonnen Schiffsöl auf EU-Fahrten verbraucht, zahlt etwa 59.000 Euro. Mit jeder strengeren Stufe und dem jährlichen Aufschlag wird dieses „einfache Zahlen“ aber zunehmend unattraktiv.

Damit Reedereien nicht jedes Schiff einzeln optimieren müssen, sieht die Verordnung drei Auswege vor. Beim Banking spart ein Schiff überschüssige Bilanz an: Übererfüllt es die Vorgabe, kann es das Guthaben ins nächste Jahr mitnehmen. Beim Borrowing greift es künftiger Übererfüllung vor und rechnet sie sich vorab an, allerdings nur bis zu 2 Prozent und mit einem Aufschlag von 10 Prozent, und nicht zwei Jahre hintereinander. Am spannendsten ist das Pooling: Ein modernes, besonders sauberes Schiff kann sein Guthaben an ein schmutzigeres Schiff abgeben, sodass am Ende beide die Vorgaben erfüllen. So entsteht ein regelrechter Handel mit sauberer Bilanz, bei dem Betreiber, die übererfüllen, sogar Geld verdienen können.

Und wer dauerhaft mauert? Verfehlt ein Schiff die Vorgaben zwei Jahre in Folge, kann die zuständige Behörde ihm die Einfahrt in alle EU-Häfen verbieten, bis es seine Pflichten erfüllt. Für eine Linienreederei wäre das ein wirtschaftlicher Albtraum.

Aus der Praxis: die ersten fahren schon

Das alles ist keine ferne Theorie. Im dänischen Kassø ging im Mai 2025 nach Betreiberangaben die weltweit erste Großanlage in Betrieb, die grünes E-Methanol für Containerschiffe herstellt, aus CO₂ von Biogasanlagen und grünem Wasserstoff. Das erste passende Schiff, die Laura Maersk, ist bereits unterwegs.

Doch genau hier zeigt sich auch der Haken. Die Anlage in Kassø schafft maximal 42.000 Tonnen pro Jahr, während allein für die in Deutschland fahrenden Schiffe Schätzungen zufolge bis zu sechs Millionen Tonnen nötig wären. Der saubere Sprit ist schlicht noch nicht in den Mengen vorhanden, die eine Welthandelsflotte braucht.

Deshalb sichern sich die großen Reedereien frühzeitig Nachschub. Hapag-Lloyd schloss Ende 2024 einen Vertrag mit dem chinesischen Konzern Goldwind über 250.000 Tonnen grünes Methanol pro Jahr ab, eine Mischung, die mindestens 70 Prozent weniger Treibhausgase verursacht als fossiler Sprit. Parallel setzt das Unternehmen auf Bio-LNG: 20.000 Tonnen liefert der Versorger Gasum für die Jahre 2025 und 2026, unter anderem für die Route zwischen Singapur und Rotterdam.

Dass sauberer Schiffsbetrieb längst nicht nur die großen Linienreeder betrifft, zeigt sich auch näher an der heimischen Küste: In Hamburg fährt die städtische Flotte bereits mit HVO 100, einem aus Rest- und Abfallstoffen hergestellten Diesel-Ersatz, der sich ohne Motorumbau einsetzen lässt. Solche Beispiele sind zwar nicht von FuelEU Maritime erfasst, weil es sich um kleinere Schiffe handelt, doch sie führen vor, dass der Umstieg dort, wo passende Kraftstoffe verfügbar sind, schon heute funktioniert.

Wie es weitergeht

FuelEU Maritime ist kein Verbot, sondern ein Rahmen, der sich langsam, aber stetig enger zieht. Die ersten Jahre lassen sich günstig überbrücken, doch ab 2030 verschiebt sich die Rechnung spürbar zugunsten sauberer Kraftstoffe. Der eigentliche Flaschenhals liegt dabei nicht in der Regel selbst, sondern in der Verfügbarkeit: Grünes Methanol, Bio-LNG und perspektivisch Ammoniak müssen erst in einem Maßstab produziert werden, der eine Welthandelsflotte tragen kann. Ob die Reedereien am Ende zahlen, poolen oder umrüsten, dürfte sich an dieser einen Frage entscheiden.

Auch in Deutschland ist das letzte Wort noch nicht gesprochen. Das nationale Gesetz, das festlegt, welche Behörden die Regel durchsetzen und wie genau Verstöße geahndet werden, wird derzeit innerhalb der Bundesregierung abgestimmt (Stand: Referentenentwurf, Herbst 2025).

Das Wichtigste in kurz

Was ist FuelEU Maritime?
Eine EU-Verordnung, die seit Januar 2025 gilt. Sie begrenzt, wie klimaschädlich der Kraftstoff sein darf, den große Schiffe in EU-Gewässern tanken, und macht die Vorgaben bis 2050 immer strenger.

Für wen gilt die Regel?
Für Handelsschiffe ab 5.000 Bruttoraumzahl, die EU-Häfen anlaufen, unabhängig von der Flagge.

Was bedeutet Treibhausgasintensität?
Wie viel Klimagas pro Einheit Energie entsteht, die ein Schiff verbraucht, gerechnet über die gesamte Kette von der Herstellung des Kraftstoffs bis zur Verbrennung.

Welche Kraftstoffe kommen infrage?
Kurzfristig Biokraftstoffe wie Bio-LNG, langfristig strombasierte Kraftstoffe wie grünes Methanol und perspektivisch Ammoniak. Einen bestimmten Sprit schreibt die EU nicht vor.

Was passiert bei Verstößen?
2.400 Euro Strafe pro Tonne zu schmutzigen Kraftstoffs, steigend bei Wiederholung. Wer zwei Jahre in Folge versagt, dem droht ein Einfahrverbot in EU-Häfen.

Was sind Banking, Borrowing und Pooling?
Drei Auswege: Guthaben ansparen (Banking), künftige Übererfüllung vorab anrechnen (Borrowing) oder saubere Bilanz zwischen Schiffen handeln (Pooling).

Gibt es schon Praxisbeispiele?
Ja. Die Laura Maersk fährt mit grünem E-Methanol aus Dänemark, Hapag-Lloyd hat sich Methanol und Bio-LNG vertraglich gesichert.

Wo liegt das größte Problem?
Nicht in der Regel, sondern im Nachschub. Saubere Kraftstoffe gibt es noch lange nicht in den Mengen, die eine Welthandelsflotte braucht.

Bild von Peter Kraayvanger auf Pixabay