e-Kerosin: Vom Labor in den Linienflug

Am 9. Juni 2026 flog eine Maschine der KLM Cityhopper von Amsterdam nach Hamburg, eine Strecke, die täglich bedient wird. Bemerkenswert war an diesem Flug nicht die Route, sondern der Tank, konkreter, der Tankinhalt: Es war der erste Passagierflug nach Deutschland, der mit einer fünfprozentigen Beimischung synthetischen Kerosins (e-SAF, auch e-Kerosin genannt) durchgeführt wurde. Hinter dem Vorhaben stand ein Konsortium aus der Fluggesellschaft KLM, dem Karlsruher Technologieunternehmen INERATEC, dem Hamburger Energieunternehmen MB Energy und dem Flughafen Hamburg.

Die Botschaft des Fluges ist ein Beweis: Synthetisches Kerosin lässt sich heute schon sicher in den regulären Flugbetrieb integrieren, über die bestehende Infrastruktur, ohne technische Sonderlocken. Die gesamte Wertschöpfungskette, von der Produktion über das Blending und die Betankung bis zur Nutzung im kommerziellen Flug, funktioniert unter realen Bedingungen. Damit ist die entscheidende Frage beantwortet, ob die Technologie marktreif ist. Die nächste Frage, wie aus diesem Können auch Menge wird, ist keine technische mehr, sondern eine der politischen und wirtschaftlichen Weichenstellung. Und gerade deshalb ist dieser Flug mehr als eine Industrieankündigung.

Dabei handelte es sich ausdrücklich um einen einmaligen Demonstrationsflug, nicht um den Beginn eines dauerhaften Betriebs mit Beimischung auf dieser Strecke. Ein reguläres, von Passagieren gebuchtes Flugzeug wurde für diesen einen Anlass mit dem synthetischen Anteil betankt, um die Praxistauglichkeit der gesamten Kette zu zeigen. Die Beteiligten verstehen ihn ausdrücklich als Auftakt: INERATEC-Mitgründer Tim Boeltken bezeichnet ihn als ersten von vielen Einsätzen, die noch in diesem Jahr folgen sollen. Die eigentliche Bewährungsprobe wird daher sein, ob solche Flüge vom gelegentlichen Vorzeigeereignis in den routinemäßigen Alltagsbetrieb übergehen und genau das ist weniger eine technische als eine Frage von Menge, Preis und politischem Rahmen.

Was wirklich getankt wurde

Bei der Menge zeigt sich, wie jung dieser Markt noch ist. Bei der fünfprozentigen Beimischung kamen rund 200 Liter e-SAF zum Einsatz, eine vergleichbare Größenordnung wie bei KLMs erstem kommerziellen Synthetik-Kerosin-Flug nach Madrid im Jahr 2021, bei dem damals 500 Liter beigemischt wurden. Dass die Mengen seither nicht sprunghaft gewachsen sind, liegt nicht an der Technik, sondern an einer Verfügbarkeit, die erst noch aufgebaut werden muss. Genau hier liegt das Potenzial, das es zu heben gilt.

Produziert wurde das Kerosin an INERATECs Anlage ERA ONE, die als Europas erste kommerzielle Power-to-Liquid-Anlage gilt und die wir auf NeoFuels bereits im Zuge der in Deutschland in Betrieb gegangenen Pilot- und Demonstrationsanlagen eingeordnet haben. Der Kraftstoff entsteht dort aus Wasserstoff und CO₂; das zugrundeliegende Prinzip, bei dem aus diesen Bausteinen flüssiger Kohlenwasserstoff wird, haben wir im Beitrag zum Fischer-Tropsch-Verfahren ausführlich erklärt. Nach der Produktion wurde das Kerosin destilliert, von MB Energy mit fossilem Kerosin gemischt und am Flughafen Amsterdam-Schiphol getankt.

An dieser Stelle lohnt eine Unterscheidung, die in der öffentlichen Debatte oft verschwimmt: e-SAF ist nicht gleich SAF. Der Sammelbegriff SAF umfasst auch biobasierte Kraftstoffe etwa aus Altspeiseölen, während e-SAF ausschließlich strombasiert hergestellt wird, die feineren Abgrenzungen dazu haben wir in unserem Überblick zur Definition von E-Fuels zusammengetragen.

Der Preis als lösbare Aufgabe

Warum erst 200 Liter? Die Antwort liegt vor allem im Preis und der ist kein Naturgesetz, sondern eine Frage der Skalierung. e-SAF ist derzeit etwa viermal so teuer wie herkömmliches biobasiertes SAF und rund achtmal so teuer wie fossiles Kerosin. Großtechnische Produktion von e-SAF existiert bislang schlicht noch nicht. Doch dieser Abstand ist nicht in Stein gemeißelt: Schätzungen zufolge dürfte der Aufpreis von rund dem Zehnfachen im Jahr 2020 bis 2050 auf etwa das 2,5-Fache sinken, je weiter die Technik reift und der Ökostrom günstiger wird. Jede zusätzliche Anlage, jede größere Produktionsmenge bringt diese Kurve weiter nach unten.

Der zweite Hebel ist die Produktionskapazität. Finale Investitionsentscheidung für Anlagen sind offen, viele Projekte schlummern daher noch immer in ihren Startlöchern. Diese Pipeline ist die eigentliche Nachricht: Das Interesse ist da, die Vorhaben sind geplant, was fehlt, ist die Investitionssicherheit, die aus Plänen Anlagen macht. Eine bereits laufende Anlage wie ERA ONE zeigt, dass der Schritt machbar ist.

Einordnung: Wo die Politik den Ausschlag gibt

Die eigentliche Bedeutung dieses Fluges liegt im Abgleich mit dem, was die EU in wenigen Jahren verlangt. Die ReFuelEU-Aviation-Verordnung sieht ab 2030 ein verbindliches Unterziel für synthetisches Kerosin von 1,2 Prozent vor, das bis 2050 auf 35 Prozent steigt. Erfüllen lässt es sich ausschließlich mit RFNBO, also mit Kraftstoffen aus erneuerbarem Wasserstoff per Elektrolyse; blauer Wasserstoff ist nicht zugelassen. Diese Quote ist damit weniger eine Hürde als eine garantierte Nachfrage: Sie sichert dem Power-to-Liquid-Pfad einen Markt zu, unabhängig von der Konkurrenz biobasierter Kraftstoffe.

Damit aus dieser zugesicherten Nachfrage auch Angebot wird, zeichnen sich bereits die passenden Instrumente ab. Die EU plant für 2026 eine mit 500 Millionen Euro ausgestattete Pilotauktion und ab 2028 einen EU-weiten Mechanismus für Erlössicherheit nach dem Modell der Differenzverträge (Contracts for Difference). Solche Verträge federn das Preisrisiko ab, das Investoren bislang zögern lässt, genau der Hebel, der den Investitionsstau lösen kann. KLM-Vorstandschefin Marjan Rintel formuliert die Erwartung an die Politik unmissverständlich: Die Verfügbarkeit von e-SAF hinke der Ambition weit hinterher, weshalb Regierungen, Industrie und Partner gemeinsam an Skalierung und Bezahlbarkeit arbeiten müssten.

Dass die Industrie selbst nach diesem Rahmen ruft, fügt sich in ein Muster, das wir auf NeoFuels mehrfach beschrieben haben: E-Fuels werden zunehmend als Frage der Energiesouveränität und strategischen Versorgungssicherheit verstanden also als ein Feld, auf dem sich politisches Handeln doppelt auszahlt. Wo heute noch langwierige Bau- und Umweltgenehmigungen sowie Unsicherheit über die künftige ReFuelEU-Gesetzgebung bremsen, könnten schnellere Verfahren und planungssichere Vorgaben den Ausschlag geben.

Warum dieser Flug zählt

Sein Wert liegt nicht in der Menge, sondern im Beweis, dass die Kette als Ganzes trägt. Dass synthetisches Kerosin direkt in ein Passagierflugzeug gelangt, statt auf Test- und Demonstrationsflüge beschränkt zu bleiben, hat einen eigenen, symbolischen Wert, gerade weil die Strecke Amsterdam–Hamburg kurz ist und sich als praktisches Versuchsfeld für die neue Logistik eignet. Was hier im Kleinen funktioniert, lässt sich im Großen wiederholen.

Ausblick

Die kommenden Jahre dürften darüber entscheiden, wie schnell aus Vorzeigeflügen ein tragfähiger Markt wird und die Hebel dafür sind bekannt. Erstens kann die Politik mit der Pilotauktion 2026 und den geplanten Differenzverträgen die Investitionssicherheit schaffen, die rund 40 wartende Projekte zur Umsetzung bringt. Zweitens lässt sich der Kapazitätsaufbau durch schnellere Genehmigungen und verlässliche, stabile ReFuelEU-Vorgaben beschleunigen. Und drittens sinken mit jeder neuen Anlage die Kosten, was wiederum die nächste Investition erleichtert eine Aufwärtsspirale, die sich gezielt anstoßen lässt. Der Hamburg-Flug hat den Beweis erbracht, dass die Technologie bereitsteht. Die Aufgabe der nächsten Jahre ist es, ihr den Markt zu bauen, den sie verdient.

Das Wichtigste in kurz

Was ist bei dem Flug passiert?
Am 9. Juni 2026 flog eine KLM-Maschine von Amsterdam nach Hamburg mit einer fünfprozentigen Beimischung synthetischen Kerosins, der erste Passagierflug dieser Art nach Deutschland.

War das ein Test oder Routine?
Ein einmaliger Demonstrationsflug, kein Dauerbetrieb. Ein regulärer Passagierflug wurde für diesen Anlass mit der Beimischung betankt. Die Beteiligten verstehen ihn aber ausdrücklich als Auftakt für weitere Einsätze.

Wer war beteiligt?
Ein Konsortium aus KLM, dem Kraftstoffhersteller INERATEC, dem Energieunternehmen MB Energy und dem Flughafen Hamburg.

Was ist e-SAF?
Synthetisches Flugkerosin, hergestellt aus erneuerbarem Wasserstoff und CO₂. Anders als biobasiertes SAF entsteht es rein strombasiert und gilt regulatorisch als RFNBO.

Wie viel Kraftstoff war im Spiel?
Rund 200 Liter e-SAF, eine Größenordnung, die zeigt, wie jung der Markt noch ist. Der Engpass liegt in der Verfügbarkeit, nicht in der Technik.

Warum ist e-SAF noch teuer?
Es ist derzeit etwa acht- bis zwölfmal teurer als fossiles Kerosin. Mit wachsender Produktion und günstigerem Ökostrom dürfte der Aufpreis bis 2050 auf etwa das 2,5-Fache sinken.

Was verlangt die EU?
Ab 2030 schreibt ReFuelEU Aviation ein Unterziel von 1,2 Prozent synthetischem Kerosin vor, steigend auf 35 Prozent bis 2050, eine garantierte Nachfrage für den Power-to-Liquid-Pfad.

Wie lässt sich der Markt voranbringen?
Durch Investitionssicherheit (etwa die EU-Pilotauktion 2026 und Differenzverträge ab 2028), schnellere Genehmigungen und stabile Vorgaben. So werden aus rund 40 geplanten Projekten reale Anlagen.

Was ist die zentrale Erkenntnis?
Technisch funktioniert e-SAF im Linienbetrieb bereits. Jetzt gilt es, mit den richtigen politischen und wirtschaftlichen Weichenstellungen die Menge folgen zu lassen.

Bild von Wolfgang Gerth auf Pixabay