Vor zwei Jahren rollte der erste offizielle Liter HVO100 durch eine deutsche Zapfpistole. Heute ist der erneuerbare Diesel an jeder sechsten Tankstelle angekommen, das Netz wächst im Monatstakt, und der einst deutliche Aufpreis gegenüber fossilem Diesel ist fast verschwunden. Eine Bilanz in Zahlen.
Am 29. Mai 2024 fielen die letzten regulatorischen Hürden, seitdem darf HVO100 in Deutschland frei verkauft werden. HVO steht für Hydrotreated Vegetable Oil, also hydriertes Pflanzenöl. Biogene Öle und Fette aus Rest- und Abfallstoffen werden mit Wasserstoff behandelt und so zu einem stabilen, paraffinischen Kraftstoff veredelt, der fossilem Diesel technisch in nichts nachsteht. Die Ziffer 100 markiert die Reinform an der Zapfsäule. Der Stoff selbst führt allerdings ein Doppelleben, denn der größere Teil des HVO fließt als Beimischung unsichtbar in den normalen Diesel. Wer die Marktzahlen lesen will, sollte beide Wege im Blick behalten. Zwei Jahre nach dem Start zeigt sich: Der Markt hat schneller Fahrt aufgenommen, als die verhaltene Anfangsphase vermuten ließ.
Das Tanknetz wächst im Monatstakt
Am sichtbarsten ist der Aufschwung an den Tankstellen. Zum zweiten Jahrestag zählt der Verein eFuelsNow rund 670 Stationen mit HVO100 in Reinform, weitere gut 1.700 führen Beimischungen mit HVO-Anteilen von bis zu 33 Prozent. Zusammen sind das über 2.400 Standorte, ungefähr jede sechste deutsche Straßentankstelle. Eine amtliche Zählung existiert daneben bislang nicht, weil die Markttransparenzstelle für Kraftstoffe beim Bundeskartellamt ausschließlich Super E5, Super E10 und Diesel erfasst, weshalb sich die Branche auf die eFuelsNow-Karte stützt.
Das Tempo dahinter kann sich sehen lassen. Zwischen September 2024 und Juni 2026 hat sich die Zahl der Stationen verdoppelt, europaweit kommen derzeit jeden Monat 150 bis 200 hinzu. Am 1. Mai 2026 wurde auf dem Kontinent die 8.000ste HVO100-Station registriert. Deutschland liegt in diesem Rennen im Mittelfeld, hinter Vorreitern wie Italien und Spanien, wo große Ketten wie Eni und Repsol den Ausbau schon 2023 gestartet haben. Nach oben ist also noch reichlich Luft.
Der Verbrauch in Zahlen
Bei den Mengen lohnt der Blick auf beide Vertriebswege, die Reinform an der Zapfsäule und die Beimischung im normalen Diesel. Die amtlichen Zahlen des Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) für das Quotenjahr 2025 zeigen eine bemerkenswerte Verschiebung. Als Reinkraftstoff wurden rund 132.700 Tonnen HVO100 abgesetzt, deutlich mehr als im Startjahr. Die Beimischung lag mit etwa 118.900 Tonnen rund 17 Prozent unter dem Vorjahr. Der Reinkraftstoff hat die Beimischung damit erstmals überholt.
Der Rückgang bei der Beimischung sagt dabei wenig über die Nachfrage nach HVO aus. Der Branchenverband UFOP führt ihn auf die Kostenlogik der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) zurück, denn Mineralölunternehmen erfüllten ihre Verpflichtung 2025 günstiger mit herkömmlichem Biodiesel innerhalb der Beimischungsgrenze der Dieselnorm B7. Zusätzlich wirkte ein Recheneffekt, weil fortschrittliche Kraftstoffe aus Abfallstoffen 2025 doppelt auf die Quote zählten und darum die halbe physische Menge genügte. Beide Effekte sind Geschichte, seit Jahresbeginn 2026 zählt jeder Liter einfach. Zur Größenordnung: Biodiesel wurde 2025 monatlich meist in Mengen zwischen 180.000 und 200.000 Tonnen beigemischt und spielt volumenseitig weiter in einer eigenen Liga.
Der Branchendienst Argus rechnet auf breiterer Grundlage und kommt entsprechend höher heraus. Er schätzt den gesamten HVO-Verbrauch in Deutschland für 2025 auf rund 1,2 Milliarden Liter und hält für 2026 eine Verdopplung auf etwa 2,6 Milliarden Liter für möglich, mit der Beimischung als größtem Posten. Diese Marktschätzung und die BAFA-Absatzmengen beruhen auf unterschiedlichen Erhebungen und stehen deshalb bewusst nebeneinander statt in einer Summe.
An der Zapfsäule tragen bislang vor allem Großverbraucher das Geschäft. Argus schätzt auf Basis einer Betreiberumfrage 4 bis 10 Kubikmeter HVO100 je Station und Monat, abgerufen vor allem von Flotten und Kommunen. Als Ankerkunde gilt die Deutsche Bahn, die für 2025 einen Verbrauch von rund 25.000 Kubikmetern erwartete. Und auch der Privatmarkt kommt in Bewegung, wie der Berliner Mittelständler Sprint zeigt, der Anfang 2026 seinen millionsten Liter HVO100 verkauft hat, getankt überwiegend von Privatkunden.
Der schwindende Preisabstand
Die spannendste Entwicklung spielt sich beim Preis ab. Lange galt HVO100 schlicht als das teurere Produkt, doch dieser Abstand löst sich gerade auf, wie Auswertungen der Preisberichtsagentur Argus auf Basis von clever-tanken-Daten und Betreiberauskünften zeigen. Im Herbst 2025 kostete der Liter an einzelnen Stationen noch 16 bis 19 Cent mehr als Diesel, im Januar 2026 rund 12 Cent, im März nur noch 8 bis 10 Cent. Einzelne Betreiber verkaufen den Kraftstoff bereits zum B7-Preis, um ihn im Endkundenmarkt zu etablieren.
Im Großhandel ist die Annäherung noch weiter fortgeschritten. Die Differenz zwischen HVO und B7-Diesel an deutschen Tanklagern sank seit Anfang April auf durchschnittlich unter 3 Euro je 100 Liter, vereinzelt sogar unter 1 Euro, den niedrigsten Wert seit Beginn der Argus-Erhebung. In mehreren Regionen wechselte HVO zeitweise günstiger den Besitzer als der regionale Diesel.
Hinter der Annäherung stehen zwei Kräfte, die in dieselbe Richtung wirken. Der kriegsbedingte Anstieg des fossilen Dieselpreises hob die Vergleichsbasis an. Gleichzeitig macht die Umsetzung der überarbeiteten EU-Erneuerbaren-Richtlinie RED III in deutsches Recht mit ihren ambitionierteren Klimazielen und dem Ende der Doppelanrechnung jeden physisch gelieferten Liter HVO wertvoller, denn die Erlöse aus der THG-Quote verbilligen den Kraftstoff an der Säule. Die Kalkulation, die HVO jahrelang teuer erscheinen ließ, dreht sich damit zunehmend zu seinen Gunsten.
Wer HVO100 tankt und warum
Der Klimagedanke ist nur eines von zwei Kaufmotiven. Viele Umsteiger schätzen schlicht die Technik. Anbieter berichten von guter Zündwilligkeit dank hoher Cetanzahl, ruhigerem Motorlauf und geringeren Ablagerungen. Dazu kommt ein handfester Praxisvorteil, denn HVO100 ist unempfindlich gegen die gefürchtete Dieselpest bei langen Standzeiten, was zunehmend Wohnwagen- und Bootsbesitzer überzeugt. Die halbstaatliche Deutsche Energie-Agentur (dena) ordnet die Schadstoffbilanz unabhängig von Anbieterangaben ein: Die Feinstaubemissionen können um rund ein Drittel sinken, bei den Stickoxiden fällt der Effekt gering aus.
Die Fahrzeugindustrie hat den Kraftstoff längst umarmt. Referenz ist die Norm EN 15940 für paraffinische Diesel. BMW befüllt seit Januar 2025 alle in Deutschland produzierten Dieselmodelle ab Werk mit HVO100 und hat sämtliche Dieselmotoren der B-Motorengeneration ab Produktionsmonat März 2015 freigegeben. Inzwischen haben fast alle Hersteller Freigaben für Pkw, Transporter und Nutzfahrzeuge erteilt. Wer umsteigen will, muss dafür in aller Regel nichts weiter tun als tanken.
Die Debatte um die Klimabilanz
Wie viel CO2 der Kraftstoff tatsächlich einspart, hängt vom Rohstoff ab, und genau darüber wird gestritten. Eine im Mai 2026 veröffentlichte Übersichtsstudie der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes unter Leitung von Prof. Dr.-Ing. Thomas Heinze bescheinigt HVO100 je nach eingesetztem Rohstoff ein CO2-Einsparpotenzial von bis zu 96 Prozent gegenüber fossilem Diesel und hebt seine Rolle für den bestehenden Fahrzeugbestand hervor.
Kritischer fällt eine Studie des Instituts für Energie- und Umweltforschung (ifeu) im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe vom August 2025 aus. Sie argumentiert, dass Altspeiseöl, das für Kraftstoff abgezogen wird, in den Herkunftsländern häufig durch frisches Palmöl ersetzt werden muss, womit HVO aus dieser Quelle über die gesamte Kette betrachtet schlechter abschneiden kann als sein Ruf. Auch die Herkunft von Palmöl-Reststoffen wie Palmölmühlenabwasser (POME) stand in der Kritik. Der Gesetzgeber hat darauf reagiert: Seit 2026 dürfen POME-basierte Kraftstoffe nicht mehr auf die THG-Quote angerechnet werden, was den Anreiz für zweifelhafte Importe beseitigt und die Rohstoffbasis in Richtung nachweislich nachhaltiger Abfallstoffe lenkt. Die belastbaren Daten zu den Rohstoffanteilen liefert der jährliche Evaluations- und Erfahrungsbericht der Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE). Für Qualität und Vertrauen ist diese Debatte kein Rückschlag, sondern der Reifetest, den jeder wachsende Markt durchläuft.
Ausblick
Die Vorzeichen für die kommenden Jahre stehen günstig. Die THG-Quote steigt 2026 von 10,6 auf 12,1 Prozent, und weil die Doppelanrechnung entfallen ist, muss jeder Quotenpunkt mit physisch gelieferten Litern unterlegt werden. Der Bedarf an erneuerbaren Kraftstoffen wächst also, und HVO hat dabei einen strukturellen Vorteil, denn fortschrittliches HVO ist ohne Mengendeckel auf die Quote anrechenbar, als Beimischung ebenso wie als Reinkraftstoff, während Biodiesel an der B7-Grenze endet. Bewähren muss sich der Markt bei der Rohstoffversorgung, denn nachhaltige Rest- und Abfallstoffe sind begrenzt, und an ihrer Verfügbarkeit wird sich entscheiden, ob aus den 1,2 Milliarden Litern von 2025 tatsächlich die von Argus für möglich gehaltenen 2,6 Milliarden werden.
Und ein Wachstumsfeld wartet noch komplett auf seinen Startschuss. Als Heizöl für Privatkunden ist HVO technisch längst einsatzbereit, allein die Freigabe im Rahmen der Ersten Bundes-Immissionsschutzverordnung steht aus. Fällt sie, öffnet sich für den erneuerbaren Kraftstoff nach der Straße auch der Wärmemarkt. Das nächste Kapitel dieser Geschichte ist damit schon skizziert.
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Bildquelle: KI-generiert
